Αφού καθίσαμε, λοιπόν, όλοι να σας καλωσορίσω και εγώ.
Κυρίες και κύριοι, φίλες και φίλοι, να σας ευχαριστήσω πολύ για την πρόσκληση και να ευχηθώ και εγώ με τη σειρά μου καλή επιτυχία στο συνέδριό σας, το οποίο τείνει να γίνει θεσμός και νομίζω ότι συνεισφέρει ουσιαστικά σε ένα διάλογο για την ανάπτυξη αλλά και για το πώς θέλουμε να προχωρήσει η χώρα μας τα επόμενα χρόνια.
Γι’ αυτό, λοιπόν, επιτρέψτε μου να συγχαρώ τους διοργανωτές για την εξαιρετική προετοιμασία που έχουνε κάνει και το υψηλό επίπεδο του διαλόγου.
Όμως, θα ήθελα να κάνω και μια μικρή, μια ιδιαίτερη, μάλλον, μνεία στο Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος. Όχι μόνο επειδή είναι ο θεσμοθετημένος τεχνικός σύμβουλος της πολιτείας αλλά και επειδή στο μικρό χρονικό διάστημα που βρισκόμαστε στο Υπουργείο μεταφορών και υποδομών έχουμε ήδη επιβεβαιώσει και στη πράξη ότι στο ΤΕΕ και στο πρόσωπο του Προέδρου του, του Γιώργου του Στασινού, έχουμε πραγματικά έναν πολύτιμο συνεργάτη.
Το μεγάλο ζητούμενο, λοιπόν, σήμερα είναι αυτό που αναφέρεται και στο θέμα του συνεδρίου. Πώς θα προχωρήσει η ελληνική οικονομία στη νέα εποχή των επενδύσεων και της ανάπτυξης; Αυτή είναι μια ευρύτερη κουβέντα που γίνεται στην Ελλάδα τα τελευταία δέκα χρόνια.
Νομίζω όμως ότι μέσα στους τελευταίους τρεις μήνες μετά από τις συστηματικές προσπάθειες της Νέας Δημοκρατίας και του Πρωθυπουργού του Κυριάκου Μητσοτάκη το κλίμα έχει αλλάξει και η χώρα μας σιγά – σιγά με σταθερότητα επανέρχεται σε μία κανονικότητα. Και είναι σαφές ότι πλέον βαδίζουμε σε ισχυρότερους ρυθμούς ανάπτυξης, παρά τα προβλήματα που υπάρχουν αυτή τη στιγμή στη διεθνή οικονομία.
Σ’ αυτό, λοιπόν, το στόχο θα πρέπει να αποσκοπούνε και οι προσπάθειες στον τομέα των μεταφορών και των υποδομών. Διότι νομίζω ότι όλοι θα συμφωνήσουμε στο πολύ τετριμμένο ότι τα έργα υποδομής διαχρονικά αλλά και στην εποχή μας παίζουνε έναν πολύ σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη. Μην ξεχνάμε ότι ο πολλαπλασιαστής για τα δημόσια έργα είναι στο 1,7.
Η αλήθεια είναι ότι τα προηγούμενα χρόνια η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ παραμέλησε, άμα θέλετε, την ανάπτυξη των υποδομών και αυτό που λέμε παραγωγή έργων στη χώρα μας. Αφενός δεν ξεκίνησε ούτε ένα μεγάλο έργο υποδομής και αφετέρου σε πολλές περιπτώσεις καθυστέρησε ή κόλλησε άλλα έργα των οποίων οι διαδικασίες είχαν ξεκινήσει.
Δεν θέλω να μηδενίσω τους πολιτικούς μας αντιπάλους. Άλλωστε νομίζω ότι καλό είναι στην εποχή μας να ξεπεράσουμε την αντιπαράθεση και την πολιτικοποίηση ζητημάτων για τα οποία θα έπρεπε να υπάρχει, άμα θέλετε, έναν minimum, να μην πω συναίνεσης, να πω τουλάχιστον συνεννόησης.
Η αντικειμενικότητα όμως, η αντικειμενική πραγματικότητα είναι ότι η προηγούμενη κυβέρνηση σ’ αυτόν τον τομέα περιορίστηκε στην ολοκλήρωση ορισμένων έργων που βρήκε ήδη σε πολύ προχωρημένο στάδιο.
Και ξέρετε, επειδή πολλές φορές στην πολιτική αντιπαράθεση είτε στο Κοινοβούλιο, είτε εκτός Κοινοβουλίου, γίνεται μία κουβέντα ποιος ξεκίνησε το έργο, ποιος το εγκαινίασε το έργο, ποιανού είναι το έργο, νομίζω ότι και αυτή η αντιπαράθεση δεν έχει ιδιαίτερο νόημα διότι τα έργα, όπως νομίζω όλοι θα συμφωνήσουμε, τελικά ανήκουν στους Έλληνες πολίτες και πολύ μικρή σημασία έχει ποιος τα ξεκίνησε και ποιος τα τελείωσε.
Ειδικά τα μεγάλα έργα υποδομής, αυτό που λέμε έργα μεγάλης εθνικής σημασίας, όλοι εδώ που είστε στον τεχνικό κόσμο γνωρίζετε καλύτερα από εμένα ότι δεν ολοκληρώνονται σε μία τετραετία. Άλλος τα σχεδιάζει, άλλος τα δημοπρατεί, άλλος τα συμβασιοποιεί και άλλος τα ολοκληρώνει.
Και λέγοντας αυτό θα ήθελα να ξεκαθαρίσω από την αρχή ότι στη χώρα μας υπάρχουν δύο μεγάλες σχολές πολιτικής ή πολιτικής σκέψης, αν θέλετε.
Υπάρχει η πρώτη σχολή που δίνει προτεραιότητα στα μεγάλα λόγια, στην επικοινωνιακή προβολή μερικών ζητημάτων που δεν έχουν αντίκρισμα. Ιδίως παλαιότερα και η παλαιότερη κυβέρνηση αλλά και άλλες κυβερνήσεις εφαρμόσανε κατά κόρων αυτές τις πρακτικές.
Υπάρχει και μια άλλη σχολή πολιτικής, που επενδύει στα λίγα λόγια, στο σχέδιο, στη συστηματική προσπάθεια και που τελικά αυτή είναι που αποδίδει και καρπούς.
Οι προηγούμενες κυβερνήσεις – ειδικά η προηγούμενη κυβέρνηση – πολλές φορές εξήγγειλε μεγάλα έργα, μεγάλα project της υποδομής μόνο και μόνο για να δημιουργήσει εντύπωση ότι δήθεν προχωρά στην υλοποίησή τους.
Δημιουργούσε αν θέλετε μια εικονική πραγματικότητα, η οποία τελικά διαπιστώσαμε ότι δεν έχει καμία σχέση με αυτά που ισχύουν στην πράξη. Άλλο εικονική πραγματικότητα κυρίες και κύριοι και άλλο η πραγματική εικόνα.
Και τα παραδείγματα πολλά δυστυχώς. Το Πάτρα – Πύργος, όπου πέρα από τα γνωστά τεράστια προβλήματα, τελικά τι έγινε; Ένα έργο που ήτανε έτοιμο ως ενιαίο το 2015, ήρθε η κυβέρνηση και έκανε κατάτμηση σε αυτό το έργο. Το έσπασε δηλαδή σε 8 κομμάτια, με το επιχείρημα, το έτσι το έργο θα γινότανε πιο γρήγορα και πιο φθηνά.
Τεσσερισήμισι χρόνια μετά δεν έχει γίνει τίποτα και το χειρότερο από όλα, είναι ότι εάν δεν προχωρήσουμε εμείς με γρήγορα βήματα, κινδυνεύουμε το έργο να απενταχθεί πολύ σύντομα από την Ευρωπαϊκή χρηματοδότηση.
Βόρειος οδικός άξονας Κρήτης. Ένα έργο για το οποίο συζητιέται στον τεχνικό κόσμο εδώ και αρκετές δεκαετίες θα έλεγα. Για τον οποίον η κυβέρνηση η προηγούμενη ισχυρίστηκε ότι το έχει δημοπρατήσει, αλλά η αλήθεια είναι ότι έχει δημοπρατήσει απλά μία ιδέα και κάποια σκίτσα. Δεν έχει γίνει η χάραξη στο δρόμο και το πιο σημαντικό, δεν υπάρχει καμία μελέτη.
Πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα, που νομίζω ότι ξεπερνάει κάθε όριο, είναι το λεγόμενο Μετρό Θεσσαλονίκης, το μεγάλο έργο στη Θεσσαλονίκη και η εικονική πραγματικότητα που και εκεί δημιούργησαν, εγκαινιάζοντας μουσαμάδες.
Η φιλοσοφία, λοιπόν, μιας σοβαρής κυβέρνησης και αν θέλετε μιας σοβαρής χώρας, πρέπει να είναι εντελώς διαφορετική.
Έχουμε παραλάβει μια κατάσταση η οποία οφείλω να σας πω ότι είναι δύσκολη και με προβλήματα τα οποία είναι σύνθετα, που επειδή είναι τεχνικής φύσεως και πολύπλοκα, δεν μπορούν να λυθούνε σε μία μέρα.
Από εμάς όμως κούφια λόγια δεν θα ακούσετε, ιδίως το κρίσιμο στόχο της ανάπτυξης είμαστε έτοιμοι να τον υπηρετήσουμε, κυρίως μέσα από τέσσερις στρατηγικές.
Πρώτον, πρέπει κάποτε και στην Ελλάδα τα μεγάλα έργα υποδομής να τα αντιμετωπίσουμε εμείς οι πολιτικοί όχι ως εργαλεία υφαρπαγής ψήφων, ούτε εντυπωσιασμού και λαϊκισμού, αλλά ως εργαλεία ανάπτυξης.
Δεν είναι μυστικό ότι κληρονομήσαμε από την προηγούμενη κυβέρνηση μια προβληματική κατάσταση σε πολλά έργα. Σας ανέφερα πριν από λίγο κάποια ενδεικτικά παραδείγματα. Για να δοθεί όμως η βέλτιστη λύση σε κάθε μία από αυτές τις σύνθετες περιπτώσεις, απαιτούνται ρεαλιστικές παρεμβάσεις και απαιτείται κάτι το οποίο δυστυχώς δεν έκανε η προηγούμενη κυβέρνηση.
Απαιτείται πλήρης συνεννόηση με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Εμείς είμαστε εδώ για να διασφαλίσουμε ότι τα κρίσιμα αυτά έργα θα υλοποιηθούνε και μάλιστα με υψηλή ποιότητα, το συντομότερο δυνατόν και με όσο γίνεται χαμηλότερο κόστος.
Όλοι γνωρίζουμε ποια είναι τα έργα τα οποία αυτή τη στιγμή είναι ώριμα. Όλος ο τεχνικός κόσμος τα ξέρει. Δυστυχώς δεν είναι πολλά. Είναι κατ’ αρχήν, το νότιο και το βόρειο κομμάτι του Ε65, όπου και εδώ χρειάζεται μια συνεννόηση με την Ευρώπη για να δοθεί το τελικό πράσινο φως για την εκκίνηση των έργων.
Όλοι γνωρίζουμε ότι ένα άλλο μεγάλο έργο είναι το Καστέλι, που και εδώ η προηγούμενη κυβέρνηση ενώ το έχει δημοπρατήσει και το έχει συμβασιοποιήσει, δεν έχει πάρει επισήμως το πράσινο φως για να ξεκινήσουνε οι περιβόητες πρόδρομες εργασίες.
Όλοι γνωρίζουμε τις μεγάλες, τα μεγάλα πισωγυρίσματα που έχουνε γίνει στο Μετρό Θεσσαλονίκης. Όλοι γνωρίζουμε την απίστευτη ιστορία που συνέβη στο σταθμό του Βενιζέλου και εδώ νομίζω πρέπει κάποτε να καταλάβουμε ότι πρέπει να μην πολιτικοποιούμε τέτοια ζητήματα και να γνωρίζουμε ότι το έργο πρέπει να τελειώσει ενιαίο μέχρι τον Απρίλιο του 2023 διότι απλούστατα μετά θα σταματήσει η ευρωπαϊκή χρηματοδότηση και αν το έργο δεν είναι έτοιμο το 2025, ένα έργο το οποίο έχει περάσει από τρεις προγραμματικές περιόδους, κινδυνεύουμε με επιστροφή των ευρωπαϊκών κονδυλίων.
Και για το Πάτρα-Πύργος και εδώ πρέπει να συνεννοηθούμε με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή διότι απλούστατα οποιαδήποτε αλλαγή και αν αποφασίσουμε θα πρέπει να έχουμε την έγκριση της Ευρώπης.
Τα έργα που χρηματοδοτούνται από ευρωπαϊκά κονδύλια πρέπει, για να τα κάνεις, πρώτα να έρχεσαι σε συνεννόηση με τους ευρωπαϊκούς θεσμούς, με τη Digi Com και με την Region.
Δεύτερον, είναι ώρα να κάνουμε αυτό που λείπει από τη χώρα μας, αυτό που όλοι συζητάμε για ένα στρατηγικό σχεδιασμό της νέας γενιάς έργων που θα αλλάξουν την εικόνα της χώρας τα επόμενα χρόνια.
Προσέξτε, όμως, όχι έργα τα οποία θα αποφασίσει ένας πολιτικός στο Υπουργείο Υποδομών ή ένας Περιφερειάρχης σε μία από τις 13 Περιφέρειες. Έργα που θα είναι πλήρως τεκμηριωμένα ως προς τη σχέση κόστους οφέλους, τη βιωσιμότητα και τη σκοπιμότητά τους.
Μέσα σε αυτό το πλάνο κεντρική θέση στην Ευρωπαϊκή Ένωση αλλά και στην Ελλάδα έχουν να κάνουν έργα που στοχεύουν στην αντιμετώπιση της μεγαλύτερης απειλής παγκοσμίως αυτή τη στιγμή που δεν είναι άλλη από αυτή της κλιματικής αλλαγής.
Και είναι ιδιαίτερα σημαντικό νομίζω το γεγονός ότι πριν από λίγες μέρες μαζί με τον κύριο Σταϊκούρα, τον Υπουργό Οικονομικών, υπογράψαμε με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων ένα νέο 25ετές δάνειο το οποίο θα ενισχύσει την αντιπλημμυρική προστασία για 500.000 κατοίκους σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Πελοπόννησο. Και επιπλέον στη νέα γενιά έργων τοποθετούμε τα σιδηροδρομικά και την ηλεκτροκίνηση.
Νομίζω ότι όλοι θα συμφωνήσετε ότι το 2004 έγινε μια προσπάθεια με τις συμβάσεις παραχώρησης να ξεκινήσουν τότε οι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι. Σήμερα η χώρα μας έχει ένα οδικό δίκτυο που θα λέγαμε ότι είναι εφάμιλλο των ευρωπαϊκών οδικών δικτύων.
Δυστυχώς αυτό δεν συμβαίνει με το σιδηρόδρομο για πολλούς και διαφόρους λόγους. Αλλά έχω την αίσθηση ότι σιγά-σιγά όλοι συμφωνούμε ότι με την έλευση της Cosco στην Ελλάδα το 2008 πλέον η Ελλάδα μπορεί να παίξει ένα πολύ σημαντικό ρόλο στις συνδυασμένες μεταφορές. Ο σιδηρόδρομος εκεί και η ηλεκτροκίνηση παίζουν πολύ, πολύ σημαντικό ρόλο.
Τρίτον, πρέπει κάποτε να δώσουμε βάρος σε καίριες θεσμικές παρεμβάσεις. Δεν είναι στη φιλοσοφία της νέας Κυβέρνησης να ξηλώσει και να ξεριζώσει τα πάντα.
Συνεπώς εμείς δεν θα καταργήσουμε το 4412 ούτε το 4413 που άλλωστε, ειδικά ο 4412 είναι εναρμόνιση ευρωπαϊκών οδηγιών. Αλλά αυτό που θα προσπαθήσουμε να κάνουμε είναι με καίριες παρεμβάσεις να κάνουμε τους νόμους πιο λειτουργικούς.
Και επιπλέον μας ενδιαφέρουν και ουσιώδεις καινοτομίες. Καλές ιδέες, best practices, που έχουν δοκιμαστεί με επιτυχία στο εξωτερικό, να εισαγάγουμε και εμείς νέα σύγχρονα χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως για παράδειγμα την δυνατότητα δημοπράτησης με καινοτόμες προτάσεις ή το λεγόμενο unsolicited proposal.
Ή και προτάσεις τις οποίες έχουμε εμείς ήδη παρουσιάσει ως αντιπολίτευση προσπαθώντας να φέρουμε τους ιδιώτες πιο ενεργά και στην επίβλεψη των μελετών αλλά και στην επίβλεψη των μεγάλων έργων για να αποφύγουμε το μεγάλο ζήτημα που έχουμε που είναι η ασυνήθιστα χαμηλές προσφορές.
Το μοντέλο, άλλωστε, των μεγάλων εκπτώσεων είναι κάτι το οποίο απασχολεί πάρα πολύ και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ειδικά την Digi Region. Γι’ αυτό άλλωστε και η Digi Region πολλές φορές ήταν εναντίον, αν θέλετε, των λεγόμενων έργων που κατατμήθηκαν διότι έχουμε ένα συγκεκριμένο παράδειγμα το οποίο εξηγεί για ποιο λόγο όταν έχουμε μεγάλες εκπτώσεις ή κατατμήσεις τελικά καταλήγουμε να πληρώνουμε τα έργα και πολύ πιο ακριβά και να το κάνουμε σε τριπλάσιο ή τετραπλάσιο χρόνο.
Το Άκτιο – Αμβρακία με όλες τις συμπληρωματικές συμβάσεις που έχουν υπογραφεί έχει κοστίσει 6,1 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο. Αυτό είναι κάτι που τελικά αποδεικνύει για ποιο λόγο θα πρέπει να είμαστε πολύ προσεκτικοί όταν έχουμε μεγάλες εκπτώσεις ή όταν σπάμε ενιαία έργα που έχουν ήδη εξασφαλισμένη χρηματοδότηση.
Εμείς, λοιπόν, θα προωθήσουμε έργα ΣΔΙΤ. Εμείς θα προχωρήσουμε τις καλά μελετημένες συμβάσεις παραχώρησης και θα χρησιμοποιήσουμε νέα χρηματοδοτικά εργαλεία. Διότι η αλήθεια είναι ότι το κλασικό δημόσιο έργο τελικά δεν δημιουργεί προστιθέμενη αξία.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί μία σήραγγα που λέγεται Σήραγγα Ραψομμάτη και είναι έξω από την Τρίπολη. Μία σήραγγα με δύο κλάδους, δύο κατευθύνσεις δηλαδή. Ίδιες, απολύτως ίδιες συνθήκες κατασκευής. Ο ένας έγινε με σύμβαση παραχώρησης μέσα σε δύο χρόνια, ο δεύτερος έγινε ως κλασικό δημόσιο έργο σε δεκατέσσερα χρόνια και με διπλάσιο κόστος.
Αυτά, λοιπόν, είναι μαθήματα τα οποία πρέπει να τα μάθουμε σιγά – σιγά και να καταλάβουμε ότι οι συμβάσεις παραχώρησης, τα PPTs είναι ο μόνος δρόμος τον οποίο μπορούμε να επιλέξουμε.
Τέταρτη στρατηγική επιλογή είναι να αξιοποιήσουμε προς όφελος της ανάπτυξης τις τεράστιες δυνατότητες που προσφέρει ο τομέας μεταφορών. Πρωταρχικό ρόλο έχει η επένδυση στα logistics και στις συνδυασμένες μεταφορές που κατά πολλούς ειδικούς αποτελεί ένα από τα τεράστια συγκριτικά πλεονεκτήματα της χώρα μας.
Είναι στρατηγικός μας στόχος να ανάγουμε τον Πειραιά και τα λιμάνια του βορά σε πύλες εισόδου για τα ασιατικά προϊόντα. Το παράθυρο της εταιρίας κλείνει. Η COSCO ήρθε εδώ πριν από δέκα χρόνια. Δέκα χρόνια μετά δυστυχώς η Ελλάδα δεν έχει γίνει αυτό που λέμε «Logistics Centre» της Ευρώπης και αυτό για πολλούς και διάφορους λόγους.
Η ιδεοληψία της προηγούμενης κυβέρνησης όταν το Μάιο στην ουσία πήγανε να κάνουνε όλο τον Πειραιά έναν αρχαιολογικό χώρο, αποδεικνύει πώς το ελληνικό κράτος πολλές φορές αντιμετωπίζει τους επενδυτές. Είναι ώρα, λοιπόν, να ξεπεράσουμε αυτές τις αγκυλώσεις.
Είναι ώρα να δούμε ποια έργα σιδηροδρομικά πρέπει να προκρίνουμε και νομίζω ότι αυτό που έχει ανακοινώσει και ο ίδιος ο Κυριάκος Μητσοτάκης για τη σύνδεση των λιμένων του Βορά, δηλαδή την πεδινή χάραξη της σιδηροδρομικής Εγνατίας, δηλαδή να συνδεθούν τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης.
Και επίσης το μεγάλο στρατηγικό στόχο να ενώσουμε το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης με τη Βόρεια Θάλασσα έτσι ώστε η χώρα μας να αντιμετωπίσει και ένα στρατηγικό πλεονέκτημα.
Είναι έργα που πρέπει κάποτε να τα δούμε με σοβαρότητα και να αρχίσουμε να τα σχεδιάζουμε έτσι ώστε να υλοποιηθούνε το συντομότερο δυνατόν.
Όπως σας είπα, εμείς έχουμε ήδη δεσμευτεί απέναντι στον ελληνικό λαό πριν τις εκλογές, όταν ως Νέα Δημοκρατία παρουσίασε ο ίδιος ο Κυριάκος Μητσοτάκης με πολύ μεγάλη λεπτομέρεια το πρόγραμμα για τις υποδομές και για τα μεγάλα projects.
Κλείνοντας όμως θέλω να σας πω και κάτι ακόμα. Οι πολιτικές προτεραιότητες και οι στόχοι στην πολιτική έχουνε βέβαια τη σημασία τους αλλά αυτά έχουν τη σημασία τους όταν υπηρετούμε συγκεκριμένες αρχές. Και για εμάς οι αρχές αυτές στον τομέα των έργων είναι ξεκάθαρες : διαφάνεια παντού και ισονομία, κάθε διαδικασία να είναι άψογη, ο υγιής ανταγωνισμός να προστατεύεται, το κράτος να μην έχει ρόλο δυνάστη αλλά ρόλο επόπτη που εγγυάται τον υγιή ανταγωνισμό και θα πρέπει κάποτε να δούμε ποια έργα πρέπει να προκρίνουμε.
Ο υδροκεφαλισμός της χώρα μας με την υπερσυγκέντρωση πληθυσμού και πόρων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη είναι δείγμα υπανάπτυξης που δεν συναντάται σε άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Αυτό λοιπόν που θέλουμε, είναι ολοκληρωμένο σχεδιασμό με σαφή και ενιαία κριτήρια. Το θέμα λοιπόν είναι ότι πρέπει κάποτε στην Ελλάδα να ξεπεράσουμε τα συμπλέγματα που έχουμε.
Να δούμε δηλαδή ότι τα μεγάλα έργα δεν πρέπει να γίνονται ως έργα υφαρπαγής ψήφων. Δεν πρέπει να γίνονται με κριτήρια μόνο πολιτικά ή με κριτήρια μόνο τοπικιστικά, γιατί στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος πρέπει να είναι ο στόχος της ανάπτυξης της οικονομίας.
Τα έργα νομίζω ότι θα συμφωνήσετε μαζί μου, δεν έχουνε χρώμα, δεν έχουνε κόμμα, είναι για όλους τους πολίτες. Το ίδιο και οι επενδύσεις.
Οι επενδύσεις δεν έχουνε πολιτικό χρώμα. Ας αφήσουμε κάποτε τις ιδεοληψίες σε αυτή τη χώρα. Νομίζω ότι η δεκάχρονη κρίση μας βοήθησε να ξεπεράσουμε ένα μεγάλο μέρος αυτών των ιδεοληψιών και τελικά πρέπει να καταλάβουμε ότι πρέπει κάποτε να πάει ο τόπος αυτός μπροστά.
Να είστε βέβαιοι ότι σε αυτήν την προσπάθεια θα προχωρήσει η κυβέρνηση με αποφασιστικότητα, με συγκεκριμένους στόχους και συγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα.
Και να θυμάστε, ότι εμείς θέλουμε τον τεχνικό κόσμο της χώρας δίπλα μας.
Σας ευχαριστώ πολύ.
